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Der Freier

09.09.2016

20.10.17

Zur Frage: hat die deutsche Automobilindustrie die Elektromobilität verschlafen?

Was ist immanent verbleibende Gesellschaftskritik?

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„Hat die deutsche Automobilindustrie die Elektromobilität verschlafen?“ –Diese Frage treibt die deutsche Linke um, und wenn man die verschiedenen Blätter liest, so lautet die Antwort ganz klar: ja.

Junge Welt (Leninisten/Linkssozialdemokraten):

„Die Zuspätkommer / Schlicht verschlafen“ (24.01.2017)

taz (Grüne/LinksakademikerInnen):

„Die Zukunft verschlafen: Das Land Niedersachsen hängt wirtschaftlich am Volkswagen-Konzern. Zu blöd, dass VW noch in der automobilen Steinzeit lebt“ (11.10.2016)

Zeit (Linksliberale):

„(Interview:) “Die Regierung verschläft alles”. Kurt Sigl vom Bundesverband eMobilität setzt auf Druck von außen: Die Politik versage bei der Förderung und die deutschen Hersteller redeten das Elektroauto herunter.“ (14.04.2015)

telepolis.de (Piratenpartei/Grundeinkommen/Putinfans):

„Weil hierzulande ein paar zehntausend Steckdosen fehlen, wird die Autowende verschlafen. Das ist zwar ein Witz, aber ein sehr trauriger. Das Land von Rudolf Diesel, Carl Benz und Gottlieb Daimler wurde lange Zeit weltweit wegen seiner Autos bestaunt, jetzt wird es zur Lachnummer.“ (4.8.2017)

Bei den hier formulierten Kritiken handelt es sich um typische Beispiele von immanenter Gesellschaftskritik: kritisiert wird nicht die Sache, der Kapitalismus und hier im Besonderen das deutsche Kapital und seine Leitbranche, sondern seine Verwaltung. Was sind die Vorwürfe?

Falsches Investitionsverhalten:

VW-Chef Matthias Müller weist indes Vorwürfe zurück, zu spät in dieses Segment investiert zu haben.

Hochmut:

Es ist nicht ungewöhnlich, dass gerade erfolgreiche Unternehmen Schwierigkeiten haben, ihr Geschäftsmodell zu verändern.

Und veraltetes Denken:

Die derzeitige Strategie der Branche huldigt nostalgisch dem guten alten Autoparadies mit dem bekannten Slogan: Freie Fahrt für freie Bürger.“

Die Frage wird nicht im Rahmen des kapitalistischen Systems und seiner strukturellen Zwänge analysiert, sondern als persönliches Versagen behandelt, was nur eine Schlussfolgerung zulässt: das Personal muss ausgetauscht werden, und zwar durch ein effizienteres/vorausdenkenderes. (Und wer würde sich da mehr anbieten als die Linkspartei/die Grünen/die Piratenpartei, die sonst leider keine Existenzberechtigung hätten?) Immanente Gesellschaftskritik besteht in der Behauptung, dass das Problem niemals im System liegt, sondern nur in seiner Verwaltung, und die Lösung damit immer in einer effizienteren Verwaltung.

Wie sieht es tatsächlich aus, bei der Elektromobilität?

  1. Elektroautos sind ein Nischensegment und werden es auch bleiben. Im Jahr 2016 wurden in Deutschland 11.000 Elektroautos neu zugelassen, weltweit waren es 750.000. Zum Vergleich: insgesamt wurden in Deutschland im vergangenen Jahr 3,4 Millionen Autos zugelassen, der Anteil reiner Elektroautos liegt bei 0,7 % und war im Vergleich zu 2015 sogar rückläufig. Ebenso verschwindend ist der Anteil der Elektroautos global, von den 80 Millionen verkauften Autos 2016 machen Elektroautos weniger als 1 % aus.
    Der Grund dafür ist:

  2. Hinter Elektroautos steht kein neuer Massenmarkt, sondern die globale Oberklasse und, geringer, die grüne Mittelschicht, die sich das gute Gewissen vom Mund abspart. Die Einstiegsmodelle BMW i3 bzw. Tesla S kosten 35.000 Euro bzw. 70.000 Euro also doppelt bzw. viermal so viel wie ein neuer Standard-VW Golf. Wenn BMW seine Elektroautos als „Mega city vehicle“ bewirbt, darf man sich nicht die Mega Cities von Sao Paulo bis Dhaka/Bangladesch vorstellen, sondern eher den schläfrigen Dresdner Villenvorort Radebeul-Ost.

Elektroautos sind kein Trend, den die deutschen Automobilkapitale „verschlafen“ hätten, sondern ein kleiner Luxusmarkt, auf dem es derzeit kaum Profit gibt: der Branchenliebling Tesla machte 2016 einen Verlust von 20.000 Euro pro verkauftem Fahrzeug, ähnlich dürfte es z.B. bei BMW aussehen, wo angesichts der bisher verkauften 60,000 i3-Elektroautos die 3 Milliarden Kapitalinvestition einen gehörigen Verlust abgeworfen haben dürften.

Es wäre aber zu kurz gegriffen, nun einfach anzunehmen, dass unsere linken FreundInnen der Automobilindustrie einfach dem letzten Technik-Hype aufgesessen sind; denn wenn die „Elektromobilität“ kein neuer Wachstumsmarkt wird (wir erinnern uns: auch die regenerativen Energieträger sind inzwischen abgewirtschaftet, die Zahl der neu aufgestellten Windräder ist in den letzten zwei Jahren gegenüber 2014 gesunken), dann haben die deutschen Kapitale, und insbesondere die Automobilindustrie ein Problem: die globale Automobilnachfrage stagniert seit Krisenausbruch 2009 in den Kernmärkten Europa/USA/China (Südamerika wird meist schon gar nicht mehr erwähnt), und damit drohen vor allem in Deutschland Massenentlassungen und die Zusammenbrüche ganzer Industriestädte.

Es ist diese Frage, die die linken BeraterInnen der deutschen Autoindustrie gern beiseite schieben möchten, indem sie allerlei Gründe für das „Verpassen“ des Elektrotrends fabrizieren. Gegen die oben angeführten Gründe, dass der Elektroauto-Hype auf ein Nischensegment beschränkt ist, mag man sich auf die Hoffnung stützen, dass Elektroautos irgendwann in Produktion billiger sein würden als normale PKW – aber was hieße das? Doch nur, dass sie weniger Arbeit in der Herstellung benötigen, und das Resultat wären dieselben Jobstreichungen. Die Diagnose auch in diesem Fall dürfte bei den meisten Linken und Gewerkschaften schon in der Schublade stecken: Versagen des Managements, fehlende Zukunftsstrategie, ja, Hochmut und veraltetes Denken.

Tatsächlich ist es der letzte Strohhalm, an den sich eine Linke klammert, die nicht einsehen will, dass der Kapitalismus selbst in einer strukturellen Krise steckt, aus der er nicht mehr hinauskommen wird. Mit dem Elektroauto verschwindet ein weiterer Technologiehype, der den Kapitalismus vor dem Untergang bewahren sollte. Kritik besteht nicht darin, eine bessere Verwaltung der Profitproduktion zu fordern, sondern ihre Abschaffung, und das Leben dagegen zu verteidigen.

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